Parque cerrado. descubrimientos de la ciudad de mexico

Eso Gran Premio de la Ciudad de México era rico. Rico en política por Red Bull, espero que si seas fan de Mercedes, y no te preocupes si eres tifosi. Sin embargo, también eliminó el velo técnico de las diversas máquinas en la red.

Durante la mayor parte de 2022 Fórmula 1: temporada, todos hemos tratado de descubrir las diferencias entre los autos en la pista. En un equipo es fácil: el mismo auto, diferente piloto, entonces el conductor. Sí, hay una configuración, pero bueno, la retroalimentación del controlador es un poco incorrecta, también se nota.

Por lo general, es un rompecabezas de varias capas en el que intenta interpretar la tecnología, los comentarios del conductor y lo que está viendo en la pista. Además de cualquier dato que caiga en su regazo fuera de los datos de dominio público.

Sin embargo, México nos proporcionó un entorno relativamente controlado para evaluar tres factores en un chasis de equipo diferente. Específicamente; motor, agarre aerodinámico y mecánico. Todo, por supuesto, gracias a la baja densidad del aire.

Brmm, Brmm…

Comencemos con el motor. El control de velocidad suele darnos la velocidad final del coche en la recta más larga. En México, esta es la recta principal, y dado que también se registra la velocidad de la línea de salida/meta, pudimos observar un patrón.

Los que estaban encima de uno estaban casi siempre debajo del otro. Esto sugiere que aquellos con velocidades más altas en la línea de inicio/llegada salieron más rápido de la curva final y probablemente corrieron más en el ala que aquellos que subieron la trampa de velocidad.

La diferencia está en su respectivo tramo. Sin embargo, el equipo en la parte superior de los dos tendrá un motor frágil, mejor agarre mecánico o ambos. Admito que es una ciencia inexacta, pero no hay premios por adivinar dónde está el Red Bull en las dos mesas.

Hay klingons en la proa de estribor…

La justificación del motor averiado de Red Bull se confirmó aún más por lo que sucedió después de que Christian Horner enviara un mensaje de radio a Max Verstappen al comienzo de la carrera. «¡Maxi el mono, eso es todo!» – «¿Sí?» – «El organillero dice que rompa el arrastre». – «Entendido, ese mono dejará de buscar un lugar para estacionar y comenzará a hacer funcionar motores corporativos».

Luego, Klompmeister inmediatamente arrancó una décima vuelta de 2-3 de Lewis Hamilton antes de volver a la velocidad de impulso cuando se dijo que la resistencia se había roto.

Un bolígrafo es más poderoso que un programa CAD

Aparte del conductor, casi todo el mundo atribuye el ritmo mercurial de los Red Bulls de este año a los aviones superiores. No tengo ninguna duda de que este es un factor importante que contribuye, pero es solo una parte de la historia.

Durante toda la temporada, he visto la pluma de Adrian Newey trabajar en las áreas más estrechas de los esquemas y me maravilló la facilidad con la que cambia de dirección.

Por supuesto, la habilidad de Max juega un papel importante en esto, pero puedes ver que el auto quiere igualar. El chasis Red Bull es único en su clase en términos de agarre mecánico y equilibrio. México demostró con su aire fino que no necesita su paquete de aire para entrenar el campo. La victoria en México fue mucho más cómoda de lo que aparentaban.

El W13 tampoco se queda atrás en este departamento. Aliviado de su carga aerodinámica de cerdo, demostró que Mercedes no tiene que igualar todo el auto al final de la temporada.

Más cosas malas y no lo suficiente bien

Si bien el Ferrari puede igualar o incluso superar a los toros en carga aerodinámica, definitivamente no es favorito en el departamento de agarre mecánico/equilibrio delantero y trasero. En comparación con el RB18, la parte trasera del F1-75 se siente impredecible en la entrada; Charles Leclerc generalmente se porta mejor que Carlos Sainz. Sin embargo, en tramos más rápidos, los neumáticos traseros parecen obstinados en las curvas y tienen que arrastrarse involuntariamente sobre la superficie de asfalto cuando el conductor intenta girar el coche.

Los problemas de desgaste de los neumáticos de Ferrari están bien documentados. Sus arreglos de enfriamiento de frenos/calentamiento de radio son un factor que contribuye a los frentes. Sin embargo, si la parte trasera no se suelta al tomar una curva, ellos (los delanteros) tendrán que trabajar más duro para arrastrar el automóvil a través de la curva.

Mi mejor conjetura es que Ferrari no puede calentar las partes traseras tan rápido como las delanteras, lo que hace que el automóvil sea demasiado afilado para empezar, y que la configuración trasera está diseñada para brindar estabilidad. Como consecuencia, esperamos que el rendimiento de la dirección y la estabilidad del automóvil disminuyan rápidamente en la carrera, así como la capacidad de reducir la potencia en la salida de las curvas. ¿Recordar algo a alguien?

a são paulo

Finalmente, este fin de semana estamos en Interlagos y haciendo un buen circuito nuevamente (lo siento, pero México puso la M en Mickey Mouse). Si bien el sprint puede jugar mejor para Ferrari, la carrera principal será más de lo mismo. Eso es solo si Sergio Pérez no puede encontrar sus guantes de conducción veloz.

De lo contrario, Max le preguntará a Lewis cuál es su color favorito para poder pintar la parte trasera de su auto y darle algo que ver en la carrera. Mientras tanto, disfrutaremos de otra interpretación del himno nacional holandés al final.

Visualización esperanzadora 🍿

Hamilton y Verstappen pierden el liderato en Interlagos 🇧🇷#BrasilGP #F1: pic.twitter.com/rpn1UuhYGZ

— Fórmula 1 (@F1) 9 de noviembre de 2022