El nuevo jefe del metro de Nueva York viene de Boston No tiene auto

A medida que el sistema de metro de Nueva York, el más grande del país, emerge de una epidemia que ha privado a millones de viajeros de su tarifa, tendrá un nuevo administrador permanente por primera vez en más de dos años.

Richard Davey, exsecretario de transporte de Massachusetts que una vez dirigió el sistema de tránsito de Boston, fue nombrado el próximo director de tránsito de Nueva York el miércoles. .

El Sr. Davey, de 48 años, que actualmente asesora sobre sistemas de tránsito en todo el mundo como socio de Boston Consulting Group, encabezará uno de los momentos más difíciles en los 117 años de historia del metro, ya que enfrenta un problema existencial. Volverán sus ciclistas pre-epidemia, ¿cuándo?

A medida que Nueva York continúa tomando medidas cautelosas hacia la normalización posterior a la epidemia, funcionarios de alto rango, desde gobernador hasta alcalde y líderes corporativos importantes, están de acuerdo en que un metro sólido y vibrante es fundamental para la economía de la región y su recuperación.

En una entrevista, el Sr. Davey, quien se hará cargo de la agencia de tránsito el 2 de mayo, aceptó los desafíos, pero dijo que los autobuses subterráneos desempeñaban un papel central en la ciudad, lo que lo atrajo al trabajo.

«Nueva York es una ciudad que depende en gran medida de su sistema de tránsito», dijo. «Y si el sistema de tránsito no funciona, entonces Nueva York no funciona».

Su primera prioridad, agregó, sería aumentar el tráfico para atraer a las personas cuyas tarifas son cruciales para financiar el metro.

Para marzo de 2020, el metro de Nueva York transportaba un promedio de 5,5 millones de personas en un día laboral promedio. Cuando las órdenes de cierre enviaron a los estudiantes y al personal a casa, dejaron a otros desempleados y mantuvieron alejados a los turistas, el tráfico del metro cayó en más del 90 por ciento. El sistema de autobuses, cuyos conductores son más propensos a provenir principalmente de barrios de bajos ingresos, minorías o inmigrantes, ha visto una caída en el tráfico de pasajeros de alrededor del 80 por ciento.

Más de dos años después, el sistema sigue luchando. La semana pasada, el metro rondaba el 58 por ciento de las rutas previas a la epidemia, mientras que el tráfico de autobuses representaba alrededor del 62 por ciento. Según las previsiones actuales, para 2024, el tráfico subterráneo no alcanzará el 86% del nivel epidémico.

Pero a medida que más empresas adopten un horario de trabajo híbrido, muchos de los conductores que comienzan a repostar en el transporte público ya no serán pasajeros regulares cinco días a la semana.

La bicicleta deprimida ha creado una crisis financiera inminente para la agencia de transporte público. Antes de la epidemia, la MTA había recaudado el 38 por ciento de sus ingresos de las tarifas, un porcentaje relativamente alto en comparación con otros importantes sistemas de tránsito de EE. UU.

Aunque la ayuda federal para epidemias ha ayudado a las agencias de transporte a retrasar los aumentos de tarifas y evitar recortes drásticos en los servicios, su último plan financiero prevé un déficit de $500 millones en 2025, que llegará a unos $2 mil millones en 2026.

El director general y director ejecutivo de MNO Liber dice que los problemas cada vez más profundos del sistema han obligado a la agencia a buscar a alguien que esté ocupado administrando un sistema de tránsito complejo, superando debates políticos y tratando de resolver problemas financieros.

“Nos enfrentamos a una nueva realidad a medida que salimos de la epidemia”, dijo Liber. «Y es el momento adecuado para tener a alguien que mire las cosas de manera amplia».

MTAES no puede obligar a volver al tráfico diario. Sin embargo, el Sr. Davey dijo que tiene la intención de concentrarse en los factores bajo su control: servicio confiable, seguridad pública y confianza en el sistema.

«No podemos decirles a los empleadores que traigan de vuelta a los empleados», dijo. “Pero por otro lado, si los empleados no se sienten seguros o no brindamos un buen servicio, no querrán regresar”.

Mientras dirigía el sistema de Boston, el Sr. Davey fue criticado por introducir tarifas que, según los defensores del tránsito, sobrecargaban a la clase trabajadora, los ancianos, para hacer lo suficiente para reducir las demoras. Al trabajar en el sector privado en los últimos años, el Sr. Davey se ha centrado en cuestiones de transporte, pero no ha supervisado las operaciones diarias de la agencia de transporte público durante una década.

Aunque ha pasado la mayor parte de su vida en Massachusetts, el Sr. Davey no carece de experiencia en el sistema de tránsito de Nueva York. Trabajó para un bufete de abogados de Manhattan de 1999 a 2002, tomando el metro desde el Upper East Side todos los días.

En 2003, se unió a Massachusetts Bay Commuter Rail Company en Boston, que operaba el sistema ferroviario suburbano del condado de Boston.

Después de convertirse en gerente general allí, el Sr. Davey fue designado en 2010 para dirigir la Autoridad de Transporte del Golfo de Massachusetts, un sistema de tránsito que sirve al gran Boston.

El sistema de tránsito de Nueva York es un enano al sistema de Boston. Bajo el mando de Davey, supervisó a unos 6.000 empleados, y los trenes subterráneos, autobuses y ferrocarriles de Boston transportaron alrededor de 1,3 millones de personas cada día laborable.

Pero Davey dijo que pensaba que los dos sistemas eran similares.

«Boston y Nueva York son los sistemas más antiguos de los Estados Unidos», dijo. «Así que el mantenimiento y la falta de inversión de capital fueron grandes problemas».

Mientras dirigía el MBTA, el Sr. Dave agregó relojes de metro y accesorios para mostrar a los ciclistas cuándo llegaría el próximo autobús. Usó incentivos federales para renovar viejas estaciones y líneas.

También se ganó la reputación de comunicarse con los ciclistas y escuchar sus quejas. El Sr. Davey dejó su automóvil hace más de una década y confió en el sistema de tránsito de Boston para viajar. «Ha estado ahí más que cualquier gerente general que hayamos visto», dijo el organismo de control a Boston.com. En 2011.

El Sr. Dave no es ajeno a la dirección de una organización de tránsito que ha estado bajo fuego político cruzado. Mientras estuvo a cargo del sistema de Boston, los funcionarios electos, incluidos los gobernadores y alcaldes, habían tomado durante años decisiones financieras que reforzaron sus prioridades políticas, pero el sistema de tránsito estaba ansioso por modernizarse.

El tránsito de la ciudad de Nueva York se enfrentó a un rival similar. La agencia ha estado sin un jefe permanente desde febrero de 2020, cuando Andy Byford, entonces jefe, renunció como exgobernador Andrew M. Después de múltiples enfrentamientos con Kuomo.

Al igual que Davy, Byford se hizo cargo de la gestión del metro durante la crisis, cuando años de negligencia política y financiera hicieron que el servicio no fuera confiable, lo que obligó a Cuomo a declarar el estado de emergencia.

Cuando el Sr. Byford se fue dos años después, fue ampliamente elogiado por hacer retroceder el sistema.

El Sr. Dave generalmente tenía una relación de trabajo positiva con el alcalde de Boston. ambos apoyaron su liderazgo final en la candidatura de la ciudad para los Juegos Olímpicos de 2024.

Pero en la agencia de tránsito, como Secretario de Transporte de Massachusetts de 2011 a 2014, realmente estaba presionando por una política políticamente impopular.

Estos incluyeron esfuerzos para aumentar los impuestos a la gasolina para ayudar a financiar el transporte público, reparar caminos y aumentar las tarifas, lo que Dave dijo que era necesario para cerrar el déficit financiero de MBTA y mantener niveles de servicio aceptables para los conductores.

«El transporte público juega un papel muy importante en la política del estado y de la región», dijo Liber sobre la experiencia de Davy en Boston. «Y Rich participó en eso».

En Nueva York, Davey dijo que trataría de minimizar los aumentos de tarifas y los recortes de servicios, pero que buscaría regular las rutas de metro y autobús en función de los caballos de turismo a medida que la ciudad emerge de la epidemia.

El Sr. Dave será abordado desde la perspectiva de un hombre que ha explorado los sistemas de tránsito en todo el mundo, incluida Nueva York. En 2017, como consultor, trabajó en el Plan de Acción Metro, un plan de rescate de $800 millones para reparaciones de emergencia que ayudaron a estabilizar el sistema.